通用全面革新动力总成的底气究竟在哪儿?

大众EA211 EVO系列的发动机在欧洲备受赞誉,但似乎要2021年才能引入国内;本田雅阁的2.0T+10AT一直备受期待,但国产雅阁搭载的仍是1.5T的动力总成;PSA在面对国六B时,也没有全新的机型出现,仅是在原有发动机上进行了优化。

纵观国内几个主流国际大厂,似乎只有通用热衷于将最新的动力总成技术引入国内。借着切换国六的时机,通用全面推行了新一代动力总成,在2019年通用推出的一系列新车型上,我们可以看到1.0T、1.3T发动机以及CVT变速箱,取代了过往的1.5L、1.4T发动机以及6AT变速箱。 客观来说,这样全面切换动力总成,是存在一定风险的。首先,对于很多中国消费者而言,大排量、多缸是高级的象征,1.0T、1.3T这样的小排量发动机总会被人质疑“小马拉大车”;其次,通用新一代动力总成中,小排量机型均采用了三缸的设计,而目前三缸在中国消费者中的接受度还不是那么高。

像大众,海外早已有了1.0L排量的三缸发动机,为了追求稳妥,大众在国内依旧使用着那台EA211 1.4T(还有1.5L自吸)发动机。那么通用为什么敢于和其他国际大厂走出不同的道路,全面革新动力总成的底气究竟在哪儿?

技术实力永远都是硬道理

俗话说“打铁还需自身硬”,通用敢于全面革新,首先是建立在对于新一代动力总成表现的自信上。这种自信的来源则是通用自身较为强悍的技术实力。

其实通用在动力总成领域一直都有着较强的造诣。且不说发动机这个汽车的心脏,就变速箱来说,无论是AT还是CVT又或者是DCT,通用都能够实现自主正向开发,且有着不错的表现。 这在目前主流车企中是非常罕见的。像大众基本专注于DSG双离合、丰田、本田则是CVT为主、AT为辅的策略,而福特、PSA则干脆直接采购爱信的AT变速箱。 通用的强不仅仅在于能够自主开发多种变速箱。就以目前通用全面推广的CVT变速箱为例,目前市面上大部分CVT变速箱都采用钢带传动,但CVT钢带目前基本被博世所垄断。而通用CVT则采用的是钢链传动,不仅规避了博世的垄断,从变速箱本身的性能来看,钢链式CVT适配的扭矩以及传动效率在全速比范围内也都要优于钢带式CVT。

毫无疑问,从一点来看,通用是要强于其他几个品牌的。同时在新一代动力总成系统研发中,通用采用了系统同步开发集成,也就是说发动机和变速箱在研发环节就同步适配,不存在动力总成在匹配时进行妥协的情况。 同时,当体量巨大的中国市场提前实施严苛程度堪比欧洲的国六排放标准时,通用有着足够的技术储备来应对这种变化。

在第八代Ecotec直喷涡轮增压系列发动机上,通用采用了单缸最优的设计理念,排量的设计也颇有深意。 在燃效、经济性、NVH性能的综合考量下,小型发动机的单缸排量应当介于0.33L-0.5L之间,越小NVH越好(安静平稳),而越大动力性能越好。 在这样的大前提下,1.0T发动机0.33L的单缸排量更加偏重于舒适;1.3T发动机0.43L的单缸排量则更加注重动力和舒适的平衡;2.0T发动机0.5L的单缸排量重点也就放在了性能上。在此基础上,通用除了用上集成式排气歧管、分体式冷却系统外,几乎把所有附件都做成了电控的。

例如ATM主动热管理系统,采用了全球首创的电子水泵+电控球阀模块,结合发动机分流式水套设计,通过ECU直接控制水泵转速及智能热管理模块的球阀角度,可以智能、精确控制冷却系统各环路的流量,进而满足对系统热量的精确管理,实现快速暖机、机油加热、停机冷却的功能。 多项电控系统的加入,让整个发动机能够更加“柔性”,能更好的适配不同的工况,在油耗和性能上取得平衡,达到更好的表现。 充足的技术储备和强悍的技术实力,是通用敢于在动力总成领域全面推陈出新的最大底气。

高品质为革新保驾护航

但从另外一方面来说,市面上并不缺乏新技术品质不过关,最终折戟的案例。譬如当年强势推动DSG的大众,早期DSG变速箱存在着顿挫、过热等多种问题,所以在王牌车型途观上,大众一度还是使用的6AT变速箱,直到DSG的表现逐步稳定,大众才在途观上换装DSG变速箱。

那么,通用是否也会存在技术够新但可靠性不佳的可能性呢? 目前来看,答案是否定的。 为了满足不同用户的需求,通用汽车工程团队模拟了发动机使用生命周期内的近似机械应力、磨损、疲劳、变形等情况,在实验室内用4种开发与认证试验和8种耐久性测试,极限工况下考核了发动机的可靠与耐久。

同时工程师们还在4500米高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀路况下,跨越不同的地域和不同的道路条件,累计完成465万公里测试里程,尽可能屏蔽掉发动机故障。 对于新的CVT变速箱,工程团队在4个阶段试验里通过层层验证,涵盖了对零部件、锥轮链条系统、变速箱整机和变速箱整车的耐久考验,在超过270万公里累计耐久试验里程后,才敢保证全新CVT智能无级变速箱拥有优异的可靠性和耐久性。

生产也是保障可靠性的重要环节。生产CVT变速箱的上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地,是国内第一家通过通用汽车全球精益系统评审BIQ Level4认证的动力总成企业,也是上汽通用汽车智能制造的标杆。 上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地装配线的制造自动化率达到68.3%,远高于行业普遍的40%;机加工车间的制造自动化率更是高达93%。

高自动化率意味着更加稳定的装配质量。基地内的明星——KUKA的七轴智能机器人,负责液力变矩器精密装配以及三四轴精密装配的精细操作。因为带有力反馈装置,所以它在装配齿轮的时候能够感受到来自爪尖轻微的压力变化,通过改变姿态和力度,寻找齿轮咬合的缝隙完成装配,效率和精度都不输熟练的工人。

在上汽通用汽车利用它实现“动力总成智能化装配与质量监控应用”后,这个项目也拿下2019世界人工智能创新大赛工业方向第一名,并且入围卓越人工智能引领者TOP 30榜单。 是CVT变速箱的核心零件。阀芯与阀体间的空隙过小会导致变速箱换挡不畅,如果空隙过大则会造成燃油消耗增加。在上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地阀芯与阀体采用智能选配工艺,通过14个高清工业级摄像头,将最匹配的阀芯与阀体配对,实现容错范围从0.013-0.041mm降低至0.013-0.027mm的提升,大幅提升产品性能以及一致性。

此外,在变速箱阀体生产完成后,要经过人工在内窥镜下放大35倍的视觉检测,进一步深入检验更加保障了产品可靠性。 从更宏观的角度来看,出色的技术实力,使得通用新一代动力总成有着极佳的“理论性能”,而严苛的测试和智能化的生产,是这种“理论性能”成功落地的必要条件。

通用全面革新动力总成系统的底气,建立在自身足够强的技术实力以及品质控制水平上。正是在此基础上,通用新一代驱动系统无论是动力、油耗还是可靠性,都能达到业界领先的水平,这也是通用获取消费者青睐的一大资本。

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